Camaro x DS3 x Punto x Jetta x Impreza

O que você verá aqui não é um teste comparativo clássico. Os carros apresentados têm características diferentes de tamanho, motorização e preço. O que os une é a capacidade de proporcionar prazer ao dirigir, dentro do razoável limite de 200 000 reais. Os cinco modelos alinhados mantêm boa relação custo/cv - todas abaixo dos 500 reais/cv. Para demonstrar do que cada um é capaz, levamos essa tropa para a pista da TRW, em Limeira (SP), onde realizamos nossas medições habituais, e para o Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo (ECPA), em Piracicaba (SP), para ver como se comportam em uma tocada esportiva. Nessa segunda etapa, contamos com a colaboração do piloto Pedro Gomes, que correu a Stock Car entre os anos de 2000 e 2010 e que, desde o ano passado, disputa a Fórmula Truck. Acostumado a pisar fundo nas pistas, Gomes se surpreendeu com as respostas desses modelos de rua, como você pode acompanhar a seguir.

O primeiro a entrar na pista do ECPA foi o Citroën DS3, por escolha do piloto, que pediu para dirigir o Chevrolet Camaro SS antes "só para esquentar o motor" enquanto os equipamentos de medição eram instalados no Citroën. O DS3 é o lançamento mais recente dos cinco, apesar de ter chegado aqui dois anos depois de estrear na Europa. Ele é o primeiro representante da linha premium da Citroën, identificada pela sigla DS, em alusão ao lendário modelo de mesmo nome, lançado nos anos 50. Seu estilo é ousado e o motor, tecnicamente avançado. O 1.6 16V Turbo gera 165 cv de potência e foi o responsável pelos primeiros comentários do piloto, que aprovou o funcionamento progressivo do turbocompressor. Gomes elogiou também a suspensão do DS3. "O conjunto mergulha e levanta na medida certa, o que passa confiança para o piloto", afirmou. "Eu não esperava um carro tão bem acertado." Em Limeira, o DS3 também fez boa figura. Bom de dirigir, ele acelerou bem (com o tempo de 7,6 segundos nas medições de 0 a 100 km/h) e ainda se revelou econômico (com as médias de 11,4 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada).

Com seu porte atlético e visual agressivo, o Chevrolet Camaro dava a impressão de que seria o bicho-papão da turma. De fato, ele impôs respeito com o ronco grave do V8 6.2 de 406 cv e as melhores marcas nas medições de desempenho. Ele fez de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos, em Limeira, e atingiu 146,7 km/h na reta de 650 metros do autódromo de Piracicaba. Mas, como os resultados em pista e o prazer ao volante não dependem apenas do motor, o Camaro perdeu o cartaz de macho-alfa por apresentar dirigibilidade inferior à dos rivais. Segundo Pedro Gomes, em um estilo de condução tranquilo, o SS se comporta bem. Mas em uma tocada mais agressiva ele fica difícil de controlar. "A suspensão é mole demais e dá batente [chega ao fim do curso] o tempo todo nas curvas." Além disso, Gomes reclamou da atuação do ESP. O sistema eletrônico de estabilidade é muito invasivo, segundo o piloto, comprometendo um estilo de condução mais esportivo. Ele reprovou ainda a lentidão do câmbio, que demorava para realizar as trocas e deixava de fazer os punta-taccos, que ocorriam nas reduções quando o carro rodava em baixas velocidades.

A crítica em relação à lentidão nas trocas não foi exclusividade do Camaro. Em menor grau, elas também foram feitas ao VW Jetta e ao Subaru Impreza, cujo câmbio manual não aceitava trocas rápidas. Os elogios do piloto para o Chevrolet foram para a boa posição de dirigir e a direção progressiva. De nossa parte, avaliamos o Camaro como confortável ao rodar, mas reprovamos a pegada do volante e a reduzida visibilidade, em especial a traseira.

Nosso teste comprovou o ditado que afirma que não se deve julgar pelas aparências. O VW Jetta TSI, que ao contrário do Camaro tem visual discreto, foi o responsável pela mais grata surpresa do dia. Seus leves sinais aparentes de esportividade ficam na cabine. São os bancos de couro e as aletas de mudança de marcha, atrás do volante. Talvez por isso Gomes tenha se aproximado do Jetta sem expressar a mesma curiosidade que demonstrou em relação ao Camaro e suas primeiras palavras ao volante tenham sido para reclamar da posição de dirigir elevada. "Quanto mais perto do chassi, mais fácil sentir as reações do carro", diz ele.

Bastaram poucas voltas com o sedã, porém, para o piloto mudar de humor. "Isso é que é eletrônica inteligente", disse na volta aos boxes, assim que tirou o capacete. Segundo ele, o ESP do VW dá maior liberdade ao motorista, entrando em ação somente quando o perigo é iminente. E, além do senso de oportunidade da eletrônica, Gomes enalteceu também o comportamento geral do carro: suspensão, direção e freios. "Não imaginei que um carro com visual de tiozão se comportasse assim", disse.

O TSI é a versão mais brava do Jetta. Ele possui motor 2.0 16V, com injeção direta de combustível e turbocompressor, que gera 200 cv de potência, e câmbio automatizado de seis marchas, com dupla embreagem. Em Limeira, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos. E, no ECPA, andou ao lado do Impreza, dono de um motor de 270 cv.

Assim como o Camaro, o Punto T-JET também tenta impressionar pelo visual. Ele capricha nos ornamentos, como as rodas estilosas e as saias laterais, por fora, e os pedais esportivos, por dentro. Mas não tem nem o porte nem o motor do Camaro. O motor do Punto é valente, mas é o de menor deslocamento dos cinco carros mostrados aqui. O 1.4 16V Turbo gera 152 cv. Na pista de Limeira, levou o Punto de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e, no ECPA, andou atrás dos rivais. Nem o seletor DNA, que altera a programação do motor entre os modos Dynamic, Normal e Autonomy, ajudou na pista. De acordo com Pedro Gomes, faltou fôlego para o Punto alcançar os outros. Mas o piloto aprovou o comportamento do Fiat. Segundo ele, apesar de ser o mais lento da turma, o T-JET apresentou um dos melhores ajustes de chassi dos cinco modelos. Ele destacou a suspensão bem calibrada, a direção direta e a rigidez da carroceria. Esta, aliás, foi a primeira vez que o piloto se referiu à participação da carroceria na manutenção do contato do carro com o piso durante o teste.

O Subaru ImprezaWRX é outro modelo que tem saias laterais, tomadas de ar e aerofólio traseiro. Mas, ao contrário do Punto, ele não passa a sensação de que quer impressionar com isso. A tomada de ar no capô de fato serve para o radiador do turbo respirar e o efeito do aerofólio vai além daquele de retirar o pó do vidro traseiro. Por dentro, o Impreza é um carro despojado. Ele tem ar-condicionado, airbags e sistema de som - como os outros -, mas é simples no acabamento. Os materiais de seu painel e das laterais de portas são os mesmos que se encontram nas versões mais básicas da linha. Seus bancos são revestidos de couro, mas têm ajustes mecânicos e a cabine conta com isolamento acústico de eficiência apenas mediana. Sua vocação esportiva surge na posição de dirigir, baixa e perfeitamente alinhada com pedais e volante, bancos que apoiam bem o corpo e suspensão que copia o asfalto. A alavanca de câmbio tem engates um pouco longos, mas esse deslize está perdoado. Não é à toa que o Impreza foi apontado pelo piloto Pedro Gomes como seu preferido, no fim do dia. "Ele tem tudo para ser um carro de pista", disse Gomes. Com referência à distribuição de peso entre os eixos e ao comportamento constante nas curvas, o piloto se mostrou igualmente impressionado: "Ele é muito equilibrado". A transmissão 4x4 ajudou, mas a suspensão também fez sua parte, de acordo com o piloto, que elogiou o trabalho dos amortecedores.

Camaro SS

Mesmo não tendo a melhor dirigibilidade, o chevrolet fez valer o torque e a potência 
do V8 que traz sob o capô.

DS3

Graças ao conjunto bem acertado,o citroën conseguiu superar o 
Jetta em tempo de volta e velocidade média.

Punto T-JET

Apesar do comportamento equilibrado, faltou fôlego para o Fiat acelerare 
ele terminou o teste atrás dos rivais.

Jetta TSi

Com maior volume de torque em baixas rotações, o VW chegou junto do Subaru,
 em velocidade no fim da reta.

Impreza WRX

A maior velocidade na curva (6) traduz sua melhor dirigibilidade, principalmente, 
se for comparado ao potente camaro.

HONDA NSX MARCOU HISTÓRIA ENTRE OS ESPORTIVOS

Por vezes, o passar do tempo acaba escondendo grandes ícones do mundo automobilístico. Mas é só dar uma repaginada na história para encontrar grandes exemplos de automóveis inovadores e que marcaram época. Entre diversos casos de fracasso e sucesso, se encontra o Honda NSX. Desenvolvido com a ajuda do falecido e lendário piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna, o esportivo ganhou as ruas do Japão em 1991 e era revolucionário no conceito, mas viveu uma situação conturbada no início de sua história, antes de dar a volta por cima e "chacoalhar" fortemente o segmento de esportivos europeus e norte-americano. O NSX foi primeiro veículo produzido com a carroceria totalmente de alumínio, permitindo com que ficasse 200 kg mais leve do que se aço fosse utilizado na composição. Ele também usufruía de suspensão feita de alumínio, o que, além de torná-lo mais leve, permitia respostas dinâmicas mais rápidas por questões de física, como massa suspensa. E os nipônicos sabiam que toda essa leveza necessitaria de um motor apenas de porte médio para oferecer alto desempenho ao veículo. A primeira versão do NSX utilizava um "mero" 3.0 V6 — adivinhe só? Também feito de alumínio — instalado na posição central, chamado C30A. Porém, apesar do deslocamento reduzido e de ser aspirado, o componente utilizava todas as tecnologias de ponta da época: injeção eletrônica multiponto sequêncial, comando de válvulas variável (VTEC), coletor de admissão com geometria variável... Componentes que lhe permitiam produzir 280 cavalos de potência a 7.300 rpm, 30 mkgf de força a 5.400 rpm, e atingir até 8.000 rpm. Esse propulsor é o responsável por fazer com que o NSX "peça" para ser dirigido como se fosse necessário fugir da polícia. Ele até foi chamado de "Ferrari Japonesa" em diversas ocasiões. O esportivo também trazia direção com assistência elétrica ao invés de hidráulica, freios ABS com quatro canais (tecnologia rara para o período, em que a pressão de frenagem era administrada separadamente para cada roda, aumentando a eficiência das desacelerações), entre outros. Tudo do "bom e do melhor". Segundo relatos da época, o NSX ainda oferecia bom porta-malas, comandos fáceis de manusear, o que o deixava fácil de ser utilizado no dia-a-dia. Na trave Moderno, prático, com visual agressivo, projetado para ser fácil de dirigir e... Não rápido o bastante. Os 1.370 kg do NSX se movimentavam bem em ruas e estradas, mas foi nas pistas que o desempenho do modelo deixou a desejar. A relação de marchas mostrou ser longa — privilegiando o conforto, e não aceleração —, enquanto a suspensão, apesar de toda a tecnologia, deixava a carroceria rolar demais nas curvas, permitindo com que as rodas traseiras destracionassem com facilidade. Nos primeiros comparativos da época, o NSX ficou a trás de concorrentes conterrâneos em termos de desempenho, como o lendário Nissan Skyline R32 GTR. O esportivo da Honda também não conseguiu superar o Mazda RX7 e seu motor rotativo com 55 cv a menos, quando foi lançado no início de 1992. Ao invés de cometerem o haraquiri, os engenheiros da Honda levaram o projeto do esportivo de volta para a mesa de desenho e, com algumas modificações, lançaram em novembro de 1992 o NSX Type R — sigla inaugurada no modelo para identificar os veículos de rua da Honda, porém, com ajustes focados em performance em pistas. Com apenas 1.220 kg o NSX-R oferecia estruturais na dianteira para melhorar a sua rigidez, suspensão totalmente nova, pneus mais largos, na medida 205/50 R15 na dianteira e 225/50 R16 na traseira, e bielas de titânio no motor (para aumentar a resistência do mesmo a altas rotações) C30A, cujo rendimento permanecia inalterado. Para finalizar o pacote, o modelo teve o seu diferencial encurtado em 5%, para favorecer acelerações e recebeu discretos retoques visuais. Embora no papel as modificações aparentassem ser simples, a somatória das alterações permitiram com que o NSX-R conseguisse realizar feitos marcantes em circuitos travadas ou de velocidade mediana. Na pista japonesa de Tsukuba, uma das referências do país para averiguar desempenho de automóveis, a versão esportiva do NSX derrotou, no período de seu lançamento, diversas vezes os seus conterrâneos Toyota MR2, Mazda RX-7, Skyline R32 GTR e modelos mais potentes, como Porsche Carrera RSR. Após "conquistar" o mercado local, o NSX mirou nos esportivos produzidos ao redor do mundo, e foi isso que o programa Best Motoring fez, em 1994. A série de televisão colocou o NSX Type R para correr em Tsukuba contra diversos modelos internacionais. Embora seu pequeno V6 aspirado tivesse a potência limitada a 280 cv em função de um tratado japonês (cujos esportivos não poderiam exceder esse patamar), ele superou rivais como Toyota Supra (3.0 biturbo, de 280 cv), a primeira geração do Dodge Viper (8.0 V10 de 400 cv), Porsche RUF e a Ferrari F456 GT. Só ficou a trás da Ferrari F40, presente na disputa. A vida do NSX seguiu até 2005, quando os aperfeiçoamentos que havia recebido com o passar dos anos para competir de igual para igual com esportivos mais potentes e/ou com tração integral lhe tornavam um modelo cada vez mais caro. Seu motor, aumentado para 3.2 litros (C30B), gerava 290 cv e 31 mkgf de força, enquanto o câmbio de seis marchas com relações curtas lhe permitiam acelerar aos 100 km/h em cerca de 5s0 e atingir a máxima de 280 km/h. Embora tenha saído de linha sem perspectiva de deixar um substituto em seu lugar, a Honda exibiu recentemente uma versão conceitual do NSX. Sinal de que essa história ainda pode contar com uma empolgante continuação.

Bugatti Veyron de 1.622 cavalos

A Bugatti definitivamente não se contenta com os números do Veyron. Agora, a fabricante francesa trabalha em uma nova versão ainda mais apimentada para o superesportivo, que fará sua primeira aparição no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro na Alemanha. De acordo com uma publicação da Automobile Magazine, novo modelo irá de 0 a 100 km/h em apenas 1,8 segundos, com velocidade limitada a 463 km/h. De acordo com a publicação, o novo Bugatti Veyron SS virá equipado com o mesmo motor W16, porém, com modificações para aumentar sua capacidade de 8 litros para 9,5 litros, entregando uma potência máxima de incríveis 1.622 cavalos. Em relação ao modelo Super Sport anterior, a nova variante ficará 250 quilos mais leve, resultando em cerca de 1.600 quilos em ordem de marcha, devido a aplicação de fibra de carbono em maior quantidade na carroceria. O preço deverá sondar a casa dos 2,5 milhões de dólares, algo em torno de R$ 5 milhões.

Ford Fusion

O visual segue o atual padrão da Ford conhecido como Kinetic, já visto em modelos como New Fiesta e novo EcoSport. O desenho é inspirado no conceito Evos e a versão final foi revelada esse ano no Salão de Detroit. O novo Fusion tem 4,87 m de comprimento e 1,91 m de largura. A distância entre-eixos é de 2,85 m. O novo Fusion passa a ser um projeto global e exatamente a mesma versão do Mondeo, oferecida na Europa. Ao todo, será oferecido em 160 países. “Cogitamos mudar o nome na América ou na Europa, mas são dois nomes conhecidos e isso exigiria um investimento milionário em marketing”, garante o gerente geral de marketing da Ford, Oswaldo Ramos. Segundo ele, o modelo terá uma disputa intensa entre os sedãs do mesmo tamanho e também alguns utilitários esportivos. "Vamos brigar com clientes que tenham sedãs alemães de entrada e até pequenos utilitários esportivos. Queremos a garagem do consumidor que tem cerca de R$ 100 mil", finalizou.

Eco desafinado: qualidade de som deixa a desejar EcoSport

Este não foi o meu primeiro contato com o novo Ford Ecosport. Na ocasião do lançamento do carro, tive oportunidade de dirigí-lo por alguns quilômetros e fiquei com uma boa impressão. Faltava, entretanto, o teste da vida real. Afinal, como é a nova geração do jipinho que domina o seu segmento de mercado sem grandes dificuldades? Nos textos anteriores é possível tirar boa parte dessa dúvida e cabe dizer que o Eco, na versão 1.6 Freestyle, é uma boa companhia para encarar o trânsito. Confortável e relativamente compacto, ele passa uma falsa impressão nos primeiros contatos de ser maior do que realmente é – um sentimento que desaparece nos primeiros quilômetros. O motor cumpre bem o seu papel e dá para notar que a dinâmica evoluiu bastante em relação à geração anterior. Já habituado ao carro, chegou a hora de relaxar um pouco em meio ao pesado trânsito da manhã paulistana. Ligo o rádio – ouvir música ao volante é um dos meus passatempos preferidos – e, para a minha surpresa negativa, a qualidade de som do sistema de série do Eco é, simplesmente, horrível. Em um primeiro momento, acreditei tratar-se especificamente de um problema de recepção da emissora de rádio que eu ouvia. Troquei de estação mais de uma vez e pude notar que eu não estava totalmente errado: a recepção, de fato, é ruim. O jeito foi sacar um pendrive da mochila e ouvir uma seleção de músicas em MP3. Infelizmente a situação não melhorou muito. O chiado deu lugar a uma distorção bastante incômoda (especialmente nos graves), que insistia em se fazer ouvir mesmo em volumes moderados. Mesmo ajustando os parâmetros de áudio, não foi possível curar a “rouquidão” do sistema de som do Eco, que conta com falantes tradicionais na frente e atrás e tweeters nas portas dianteiras. Caso fosse um comprador de um Eco novo, minha primeira medida seria levar o carro para uma loja de acessórios automotivos para dar um upgrade no sistema de áudio ou, em casos mais extremos, trocá-lo por um outro aparelho. E, se seguisse a segunda opção, seria uma pena, pois o sistema de conectividade Sync é realmente bom no que diz respeito à ligação com celulares. Mas, na hora de cantar, a coisa muda, e muito, de figura. Ah, esses são os últimos dias do EcoSport por aqui. O que vocês ainda querem saber sobre o modelo

Mercedes-Benz SLK 250 Sport

No caso do conversível, a saída encontrada pela Mercedes foi substituir as versões SLK 350 e SLK 200, disponíveis no País desde meados de 2011, pela intermediária 250 Sport. De acordo com a Fenabrave, associação que reúne os distribuidores de automóveis, a linha SLK acumulou 544 emplacamentos de julho a dezembro do ano passado. Dirlei Dias, gerente de vendas e marketing de produto da Mercedes-Benz, justifica a estratégia. "Mesmo sem o repasse de todo o IPI para o consumidor, com a alíquota atual de 30%, o preço do SLK 200 passaria de R$ 218 mil para perto de R$ 270 mil. Já o SLK 350 saltaria de R$ 265 mil para R$ 350 mil. Ficaria inviável", explica. Oferecida desde o mês passado, a nova versão é vendida por R$ 249.900. Dirlei Dias espera que o modelo substituto alcance, “pelo menos”, 400 unidades emplacadas em 2012. Mas o 250 Sport não deve ficar por muito tempo só na gama SLK. Em meados deste ano, a marca promete trazer a versão top 55 AMG, com motor de 421 cv.

A1 Sport, DS3 e Punto T-Jet: hot hatches do momento

A1 Sport, DS3 e Punto T-Jet: hot hatches do momento É dura a vida de quem gosta de carros esportivos no Brasil. Não bastasse a escassez de opções, nos últimos anos choramos a perda de alguns dos melhores representantes da estirpe, como VW Golf GTI e Honda Civic Si. Quem procurava um modelo apimentado de verdade, ultimamente, era obrigado a buscar algo na tabela dos importados mais caros. Mas nem tudo está perdido, meu amigo. Veja só o trio que a gente reuniu aqui para cantar pneu junto: novo Audi A1 Sport, Citroën DS3 e o reestilizado Fiat Punto T-Jet. Legítimos hot hatches, também conhecidos na Europa como pocket rockets (algo como foguetes de bolso), pelo tamanho compacto e temperamento nervoso. Qual deles entrega mais diversão pelo seu dinheiro? Antes de mais nada, é preciso dizer que não se trata de um comparativo tradicional. Afinal, com o preço do A1 dá para levar dois T-Jet para casa. A versão esportiva do alemãozinho estreia a partir de salgados R$ 109.900 – e isso não inclui o ar digital, o teto solar panorâmico e nem o sistema de som da Bose que estavam na unidade testada. Com eles, essa pequena joia passa dos R$ 130 mil. É um valor bem acima dos R$ 79.900 pedidos pela Citroën no DS3 francês (o único opcional é o banco de couro com aquecimento, que eleva a conta para R$ 83.990). Por fim, o T-Jet, produzido em Betim (MG), chega revigorado na linha Punto 2013. Além mudança visual e no interior, a versão foi a única a receber novidade técnica e ainda teve o preço reduzido: R$ 55.740, lembrando que o T-Jet nasceu em 2009 por R$ 59.500.

Audi R8 2013. Ele não é só um carro, é um automóvel

Além de lindo, o novo Audi R8 tem 7 marchas S-tronic, motor V10, 525 hp, 0 a 100 km/h em 3.6 segundos e velocidade máxima de 300 km/h.

Conheça a nova Ferrari Califórnia 2012

A Ferrari Califórnia 2012 vai ser  mais rápida e eficiente, graças à mudanças na ECU e um novo sistema de escapamento, além de pesar 30 quilos a menos por ser feita com materiais mais leves. Conheça os detalhes desse lançamento.