Por vezes, o passar do tempo acaba escondendo grandes ícones do mundo automobilístico. Mas é só dar uma repaginada na história para encontrar grandes exemplos de automóveis inovadores e que marcaram época. Entre diversos casos de fracasso e sucesso, se encontra o Honda NSX. Desenvolvido com a ajuda do falecido e lendário piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna, o esportivo ganhou as ruas do Japão em 1991 e era revolucionário no conceito, mas viveu uma situação conturbada no início de sua história, antes de dar a volta por cima e "chacoalhar" fortemente o segmento de esportivos europeus e norte-americano. O NSX foi primeiro veículo produzido com a carroceria totalmente de alumínio, permitindo com que ficasse 200 kg mais leve do que se aço fosse utilizado na composição. Ele também usufruía de suspensão feita de alumínio, o que, além de torná-lo mais leve, permitia respostas dinâmicas mais rápidas por questões de física, como massa suspensa. E os nipônicos sabiam que toda essa leveza necessitaria de um motor apenas de porte médio para oferecer alto desempenho ao veículo. A primeira versão do NSX utilizava um "mero" 3.0 V6 — adivinhe só? Também feito de alumínio — instalado na posição central, chamado C30A. Porém, apesar do deslocamento reduzido e de ser aspirado, o componente utilizava todas as tecnologias de ponta da época: injeção eletrônica multiponto sequêncial, comando de válvulas variável (VTEC), coletor de admissão com geometria variável... Componentes que lhe permitiam produzir 280 cavalos de potência a 7.300 rpm, 30 mkgf de força a 5.400 rpm, e atingir até 8.000 rpm. Esse propulsor é o responsável por fazer com que o NSX "peça" para ser dirigido como se fosse necessário fugir da polícia. Ele até foi chamado de "Ferrari Japonesa" em diversas ocasiões. O esportivo também trazia direção com assistência elétrica ao invés de hidráulica, freios ABS com quatro canais (tecnologia rara para o período, em que a pressão de frenagem era administrada separadamente para cada roda, aumentando a eficiência das desacelerações), entre outros. Tudo do "bom e do melhor". Segundo relatos da época, o NSX ainda oferecia bom porta-malas, comandos fáceis de manusear, o que o deixava fácil de ser utilizado no dia-a-dia. Na trave Moderno, prático, com visual agressivo, projetado para ser fácil de dirigir e... Não rápido o bastante. Os 1.370 kg do NSX se movimentavam bem em ruas e estradas, mas foi nas pistas que o desempenho do modelo deixou a desejar. A relação de marchas mostrou ser longa — privilegiando o conforto, e não aceleração —, enquanto a suspensão, apesar de toda a tecnologia, deixava a carroceria rolar demais nas curvas, permitindo com que as rodas traseiras destracionassem com facilidade. Nos primeiros comparativos da época, o NSX ficou a trás de concorrentes conterrâneos em termos de desempenho, como o lendário Nissan Skyline R32 GTR. O esportivo da Honda também não conseguiu superar o Mazda RX7 e seu motor rotativo com 55 cv a menos, quando foi lançado no início de 1992. Ao invés de cometerem o haraquiri, os engenheiros da Honda levaram o projeto do esportivo de volta para a mesa de desenho e, com algumas modificações, lançaram em novembro de 1992 o NSX Type R — sigla inaugurada no modelo para identificar os veículos de rua da Honda, porém, com ajustes focados em performance em pistas. Com apenas 1.220 kg o NSX-R oferecia estruturais na dianteira para melhorar a sua rigidez, suspensão totalmente nova, pneus mais largos, na medida 205/50 R15 na dianteira e 225/50 R16 na traseira, e bielas de titânio no motor (para aumentar a resistência do mesmo a altas rotações) C30A, cujo rendimento permanecia inalterado. Para finalizar o pacote, o modelo teve o seu diferencial encurtado em 5%, para favorecer acelerações e recebeu discretos retoques visuais. Embora no papel as modificações aparentassem ser simples, a somatória das alterações permitiram com que o NSX-R conseguisse realizar feitos marcantes em circuitos travadas ou de velocidade mediana. Na pista japonesa de Tsukuba, uma das referências do país para averiguar desempenho de automóveis, a versão esportiva do NSX derrotou, no período de seu lançamento, diversas vezes os seus conterrâneos Toyota MR2, Mazda RX-7, Skyline R32 GTR e modelos mais potentes, como Porsche Carrera RSR. Após "conquistar" o mercado local, o NSX mirou nos esportivos produzidos ao redor do mundo, e foi isso que o programa Best Motoring fez, em 1994. A série de televisão colocou o NSX Type R para correr em Tsukuba contra diversos modelos internacionais. Embora seu pequeno V6 aspirado tivesse a potência limitada a 280 cv em função de um tratado japonês (cujos esportivos não poderiam exceder esse patamar), ele superou rivais como Toyota Supra (3.0 biturbo, de 280 cv), a primeira geração do Dodge Viper (8.0 V10 de 400 cv), Porsche RUF e a Ferrari F456 GT. Só ficou a trás da Ferrari F40, presente na disputa. A vida do NSX seguiu até 2005, quando os aperfeiçoamentos que havia recebido com o passar dos anos para competir de igual para igual com esportivos mais potentes e/ou com tração integral lhe tornavam um modelo cada vez mais caro. Seu motor, aumentado para 3.2 litros (C30B), gerava 290 cv e 31 mkgf de força, enquanto o câmbio de seis marchas com relações curtas lhe permitiam acelerar aos 100 km/h em cerca de 5s0 e atingir a máxima de 280 km/h. Embora tenha saído de linha sem perspectiva de deixar um substituto em seu lugar, a Honda exibiu recentemente uma versão conceitual do NSX. Sinal de que essa história ainda pode contar com uma empolgante continuação.
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